la terreur française des autoroutes allemandes, dès 6 000 €

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Dans les années quatre-vingt, Renault est au pire. Le déficit atteint de nouveaux sommets, la gamme vieillit, la qualité s'assombrit … Mais les Supercinq sortent fin 1984 et fin 1985 et remportent un grand succès commercial. La 21, même s’il s’agit d’une berline à trois volumes, alors que nous préférons la berline à hayon, se situe carrément à la 3e place du marché français avec 144 926 unités depuis 1986!

Très inspiré du concept Orca présenté en 1982 par Italdesign, il bénéficie de lignes très tendues et modernes qui plaisent, et affiche un aérodynamisme remarquable: Cx de 0,29. Non seulement il rappelle l'ancienne R18 (évolution de la R12 de 1969 …), mais en plus, il donne un coup de vieux à la concurrence.

Confortable, spacieux et doté d'excellentes qualités de conduite, il est très bien développé, contrairement à ce que suggère sa finition presque horrible, et nous fait oublier qu'il a été conçu avec des contraintes budgétaires importantes.

La toute première Renault 21, fin 1985, en version TXE. Bien fade comparé au Turbo!

Renault n'ayant pas les moyens de développer une boîte de vitesses transversale suffisamment robuste pour supporter des puissances élevées, il a fallu développer deux plates-formes. L'un pour les moteurs F transversaux d'entrée de gamme, l'autre pour l'empattement plus court pour les blocs en J plus longs montés en longueur. Et c’est sur cette dernière qu’elle a développé la version sulfureuse Turbo présentée en juin 1987.

Le concept Italdesign Orca datant de 1982, duquel est inspiré le design de la Renault 21, notamment la version Turbo.
Le concept Italdesign Orca datant de 1982, duquel est inspiré le design de la Renault 21, notamment la version Turbo.

Extérieurement, il se distingue par son museau très calqué sur celui de l'Orca, ses bas de caisse, ses boucliers entièrement peints et ses larges jantes de 15 pouces spécifiques. Dans le cockpit, des sièges à renforts latéraux épais sont installés, tandis que sous le capot, il fait fureur. Greffé d'un turbo, une spécialité de Renault, le 2,0 l de la mécanique française atteint 175 ch, pour un couple gonflable de 27,5 mkg. Les performances du type robuste (227 km / h en pointe, 1 000 m arrêtés en 27,8 s) en font la berline française la plus performante, tandis que le châssis, remarquablement adapté, offre une incroyable efficacité sportive. Mieux, l’ABS est standard, une rareté à la fois.

Le concept Italdesign Orca datant de 1982, duquel est inspiré le design de la Renault 21, notamment la version Turbo.
Le concept Italdesign Orca datant de 1982, duquel est inspiré le design de la Renault 21, notamment la version Turbo.
Le tableau du Turbo, ici une phase I de 1987, diffère de celui des autres 21 notamment par sa couleur noire et son instrumentation rouge spécifique.
Le tableau du Turbo, ici une phase I de 1987, diffère de celui des autres 21 notamment par sa couleur noire et son instrumentation rouge spécifique.

À 150 000 F, le 21 Turbo coûte certainement 50% de plus que l’IT de 120 ch. Mais il reste beaucoup plus abordable que les Allemands qu’il terrorise sur les autoroutes, les BMW M3 E30 et Mercedes 190 2.3-16. Par la suite, le 21 Turbo évoluera malheureusement peu. En 1989, la gamme 21 bénéficie d'un restyling inspiré du look de la Turbo, elle évolue donc surtout avec un nouveau tableau de bord, des feux arrière et des roues redessinés, ainsi qu'une finition nettement améliorée.

Il est orné d'une version Quadra, une traction intégrale qui, en raison de son poids plus élevé (+ 130 kg), est un peu plus efficace mais moins rapide. À la fin de 1992, l'installation obligatoire du catalyseur a ramené la puissance à 162 ch, mais à la fin de l'année, la Laguna a dépassé les bornes et a remplacé la gamme 21 depuis 1994. La Turbo a été produite à 13 781 unités.

Notez le double échappement, monogramme et ailette en ABS, toujours intégré dans le couvercle du coffre de cette 21 Turbo Phase 1 de 1987.
Notez le double échappement, monogramme et ailette en ABS, toujours intégré dans le couvercle du coffre de cette 21 Turbo Phase 1 de 1987.

Combien ça coûte ?

Nous trouvons des exemplaires en très bon état à partir de 6 000 €. A ce prix, nous avons une phase 1 de près de 200 000 km. La phase 2, plus recherchée, coûte un peu plus cher (7 000 €), alors qu'il en faut 10 000 € au moins pour une belle Quadra, beaucoup plus rare (moins de 900 exemplaires).

Sur la 21 Turbo Phase II, à partir de 1989, l’aile est détachée du coffre, les feux sont redessinés, tout comme les jantes. Le monogramme ABS disparaît et le Turbo migre des montants arrière vers les ailes avant.
Sur la 21 Turbo Phase II, à partir de 1989, l’aile est détachée du coffre, les feux sont redessinés, tout comme les jantes. Le monogramme ABS disparaît et le Turbo migre des montants arrière vers les ailes avant.

Quelle version choisir?

La gamme n'étant pas très large, nous conseillons surtout d'opter pour la copie la plus saine et la moins piratée possible. Ce qui suppose un peu de recherche. Les phases II, mieux finies et fabriquées, sont un peu plus recommandables que les phases I, alors que les Quadras sont plutôt destinées aux collectionneurs.

Le rare 21 Turbo Quadra, depuis 1989, se distingue par ses 4 roues motrices et son arbre de transmission en composite.
Le rare 21 Turbo Quadra, depuis 1989, se distingue par ses 4 roues motrices et son arbre de transmission en composite.

Versions Collector

Sans aucun doute, la Quadra, surtout non analysée, car très rare et toujours puissante de 175 ch.

Soupapes d’échappement refroidies au sodium Turbo Garrett à double refroidisseur intermédiaire, à refroidissement par eau: le moteur de la 21 Turbo (175 ch) était bien préparé.
Soupapes d’échappement refroidies au sodium Turbo Garrett à double refroidisseur intermédiaire, à refroidissement par eau: le moteur de la 21 Turbo (175 ch) était bien préparé.

Que regarder?

Étonnamment, les 21 Turbo, si elles sont bien entretenues et respectées, sont des voitures très robustes sur le plan mécanique. Ils passent sans trop de peine les 200 000 km, même si le turbo perd souvent avant 150 000 km.

Leur principale préoccupation sera la corrosion, qui attaque les fondations. L'électricité est aussi facétieuse, mais sans devenir alarmante. Nous surveillerons également l’état de l’essieu avant, endommagé par l’alimentation, ainsi que les scellés de sortie du boîtier. Quant au cockpit, son capitonnage tient le choc correctement, mais ses accessoires en moins: boutons, leviers en plastique, tout cela est fragile.

Sur cette phase II, notez les écopes élargies sous les feux de brouillard. Les phares deviendront blancs en 1993.
Sur cette phase II, notez les écopes élargies sous les feux de brouillard. Les phares deviendront blancs en 1993.

Conduite

Lorsque nous avons connu la nouvelle 21 Turbo, nous frémissons lorsque nous trouvons une belle. Celui que j'ai entre les mains est exceptionnel: seulement 10 000 km d'origine! Cette phase 2 bénéficie donc du deuxième tableau de bord, les plastiques rembourrés. Le cockpit est cependant très corsé par rapport à celui d’une BMW 325i E30, mais quel espace! Siège très confortable, bonne position de conduite, excellente visibilité grâce aux montants très fins … Contact.

Le moteur se réveille silencieusement, et rapidement, j'apprécie la douceur des commandes, des commandes en vol, des commandes en caisse. À basse vitesse, le 4 cylindres est très flexible, puis à 3 000 tr / min, la puissance arrive. De manière très progressive: le turbo est très bien adapté. Le fameux temps de réponse? À peine perceptible.

Dès le premier virage, je suis surpris par la rigueur de la Renault: direction rapide, train avant précis, presque pas de roulis. Du tout bon! Et dès que vous le demandez, le moulin envoie la purée. Ça marche! Je prends le jeu et attaque un peu, profitant de l'efficacité des freins (disques ventilés à l'avant) et de l'équilibre du châssis. Presque une révélation.

Franchement, la 21 Turbo a très peu vieilli de manière dynamique et conserve toujours des performances très actuelles, le tout dans une atmosphère des années quatre-vingt. J'adore !

Le diagramme de la phase II est beaucoup mieux fabriqué que celui de la phase I, mais ce n’est pas une panacée.
Le diagramme de la phase II est beaucoup mieux fabriqué que celui de la phase I, mais ce n’est pas une panacée.

L'alternative newtimer *

Renault Laguna V6 24v (1997 – 2000)

La Laguna, commercialisée en 1994, a énormément progressé par rapport à la qualité perçue des 21, mais même la V6 est restée beaucoup moins sportive que la 21 Turbo.
La Laguna, commercialisée en 1994, a énormément progressé par rapport à la qualité perçue des 21, mais même la V6 est restée beaucoup moins sportive que la 21 Turbo.

Renault n'a malheureusement pas offert de progéniture à la 21 Turbo. Cela dit, même si elle est plus confortable que sportive, la Laguna I V6 24v, avec ses 194 ch, ne manque pas d'aller au-delà de 230 km / h! Il sera préféré à celui équipé du V6 PRV, limité à 170 ch. À partir de 3 500 € en très bon état.

Renault 21 Turbo 1987, la fiche technique

moteur: 4 cylindres en ligne, 1 995 cc, turbo

Aliments : injection électronique

suspension: Jambes McPherson, avant-bras, barre anti-roulis (AV); bras tirés, 4 barres de torsion, barre anti-devers (AR)

Transmission: manuel 5 box, traction

Puissance : 175 ch à 5 200 tr / min

Couple : 270 Nm à 3 000 tr / min

Poids : 1 190 kg

Vitesse maximale: 227 km / h (données du fabricant)

0 à 100 km / h : 7.4 s (données du fabricant)

*Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais leur valeur augmente. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur ascension à des caractéristiques techniques souvent disparues, telles que les gros moteurs atmosphériques. La BMW Z3 6 cylindres, la Porsche Boxster 986 et les autres Renault Clio V6 représentent cette nouvelle tendance.

Pour trouver d'autres annonces Renault 21 Turbo, visitez le site Web de Lacentrale. fr.



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